Penempatan Precision Approach Path Indicator (PAPI)

Karakteristik unit lampu PAPI harus sedemikian rupa sehingga Sistemnya harus cocok untuk kegiatan pada siang ataupun malam hari.Transisi warna dari merah ke putih pada bidang vertikal (vertical plane) harus sedemikian rupa sehingga pada saat terlihat oleh seorang pengamat, pada jarak tidak kurang dari 300 m, muncul dalam sudut vertikal tidak lebih dari 3’.  Pada intensitas penuh, lampu merah harus memiliki koordinat Y tidak melebihi 0,320. Kontrol intensitas yang memadai harus disiapkan untuk memungkinkan adanya penyesuaian terhadap kondisi yang berlaku dan agar tidak menyilaukan pilot pada saat approaching dan landing. Setiap unit lampu harus mampu untuk menjalani penyesuaian elevasi sehingga batas bawah dari bagian warna putih sinar dapat ditetapkan pada sebarang sudut elevasi di antara 1°30' dan paling sedikit 4°30' di atas horisontal. Unit lampu harus didisain sedemikian rupa sehingga tumpukan kondensasi, salju, es, debu, dll., pada permukaan refleksi atau optical transmitting hanya mengganggu sinyal lampu pada kondisi yang paling minimal dan tidak boleh mempengaruhi kontras antara sinyal merah dan putih dan elevasi sektor transisi.

PAPI secara umum terletak pada sisi samping runway yang berjarak sekitar 300 meter  (D1) dari  atau berdasarkan perhitungan peletakan PAPI dengan dasar perhitungan sebagai berikut :

Dimana keterangan :

D1 adalah Jarak PAPI dari threshold

Jarak ke D adalah 15 m

Jarak antara PAPI ( C-D, C-D, B-A) adalah 9 m

PAPI dengan ILS  serta PAPI tanpa ILSKemiringan approach (approach slope), seperti yang didefinisikan pada Gambar, harus sesuai untuk digunakan oleh pesawat yang menggunakan approach tersebut. Kemiringan approach (approach slope) standar adalah 3°.

PAPI  tanpa ILSJika PAPI dipasang pada runway yang tidak dilengkapi dengan ILS, jarak D1 harus di hitung untuk memastikan bahwa tinggi terendah di mana pilot akan melihat indikasi lintasan approach yang benar yang memberikan jarak bebas roda pada threshold  dan bagi pesawat terbang dengan persyaratan tertinggi yang biasa menggunakan runway. Jika PAPI dipasang pada runway yang diperlengkapi dengan ILS, jarak D1 harus dihitung sehingga memberikan kesesuaian optimal antara alat bantu visual dan non-visual untuk rentang eye-to-antenna heights dari pesawat terbang yang biasa menggunakan runway. Jarak D1 harus diatur untuk mengkompensasi perbedaan elevasi antara pusat lensa unit lampu penerangan dengan threshold.

Metode perhitungan PAPI  terdiri dari beberapa kondisi antara lain sebagai berikut

Approach Slope Angle : θ = 3º

1. Jika runway mempunyai elevasi R/W α = 0

θ2 = θ – 10’
     = 3º – 10’
     = 2º 50’

D1 = (EWH WTH) Ctg θ2

Dimana   : EWH        =  Eye to Wheel Height
                 WTH       =  Wheel to Threshold Height
                 θ2          =  Setting angle of unit B is the glide path angle minus 10 minutes

1. jika runway  mempunyai elevasi R/W : - α
D1 = (EWH WTH) Ctg (θ2 - α)

2. jika runway  mempunyai elevasi R/W : α

D1 = (EWH WTH) Ctg (θ2 - α)

PAPI dengan ILS

Jika runway dimana PAPI disediakan ternyata dilengkapi juga dengan sebuah ILS, penempatan dan elevasi dari unit lampu harus sedemikian rupa sehingga kemiringan approach (approach slope) PAPI benar-benar sedekat mungkin dengan lintasan glide (glide path) ILS. Sudut pengaturan elevasi unit lampu pada bentang sayap (wing bar) PAPI harus sedemikian rupa sehingga, pada saat approach, pilot pesawat terbang yang melihat sinyal satu putih dan tiga merah dipastikan memiliki jarak aman terhadap semua objek di daerah approach.

Metode perhitungan PAPI  terdiri dari beberapa kondisi antara lain sebagai berikut

Approach Slope Angle : θ = 3º
Layout PAPI 1 Ujung 1 Sisi :


Jika runway pada Elevasi R/W α = 0

D1 = TCH  Ctg θ
D2 = AEAHR  Ctg θ
D   = (TCH AEHR) Ctg θ

Dimana :       
D1             = ILS (GP) Horizontal Distance
D2             = Distance Beetwen ILS GP & Horizontal PAPI Location.

TCH           = The Aerial Nominal T/H Crossing Height (15,1 m)
AEAHR       = Average Eye To Aerial Height Distance
θ               = Glide Slope Angle (normally) = 3º
α               = Slope Elevasi R/W
D               = PAPI Threshold Horizontal Distance

Jika runway pada Elevasi  R/W : - α

D1 = TCH  Ctg (θ – α)
D1 = (TCH AEAHR)  Ctg (θ – α)
D2 = AEAHR  Ctg (θ – α)

Dimana :
D1   = ILS (GP) Horizontal Distance
D2   = Distance Beetwen ILS GP & Horizontal PAPI Location.
TCH = The Aerial Nominal T/H Crossing Height (15,1 m)
                        AEAHR = Average Eye To Aerial Height Distance
                        θ         = Glide Slope Angle (normally) = 3º
                        α         = Slope Elevasi R/W
                        D         = PAPI Threshold Horizontal Distance

Jika runway pada Elevasi  : α

D1 = TCH  Ctg (θ α)
D1 = (TCH AEAHR  )  Ctg (θ α)
D2 = AEAHR  Ctg (θ α)

D1 = (TCH AEAHR) Ctg θ α

Dimana :
D1      = ILS (GP) Horizontal Distance
D2      = Distance Beetwen ILS GP & Horizontal PAPI Location.
TCH    = The Aerial Nominal T/H Crossing Height (15,1 m)
                        AEAHR = Average Eye To Aerial Height Distance
                        θ         = Glide Slope Angle (normally) = 3º
                        α         = Slope Elevasi R/W
                        D         = PAPI Threshold Horizontal Distance

Jika jarak bebas roda lebih besar dari yang dijelaskan pada table dibaah  ternyata disyaratkan untuk pesawat terbang khusus, maka hal tersebut dapat dicapai dengan meningkatkan D1. Jarak D1 harus diatur untuk mengkompensasi perbedaan elevasi antara pusat lensa unit lampu penerangan dengan threshold.  Unit PAPI harus berada pada posisi minimum yang masih dapat dilakukan di atas permukaan tanah, dan biasanya tidak lebih dari 0,9 m. Semua unit lampu bentang sayap (wing bar) idealnya ditempatkan pada bidang horisontal yang sama namun demikian, untuk mengantisipasi adanya  slope, adanya perbedaan kecil pada ketinggian tidak lebih dari 50 mm antara unit lampu masih dapat diterima. Gradian lateral tidak lebih dari 1.25% masih dapat diterima dengan asumsi bahwa akan diterapkan secara seragam pada semua unit.

Eye-to-wheel height of aeroplane in the approach configurationa (1)	Desired wheel clearance (metres)b,c (2)	Minimum wheel clearance (metres)d (3)
up to but not including 3 m 3 m up to but not including 5 m 5 m up to but not including 8 m 8 m up to but not including 14 m	6 9 9 9	3e 4 5 6
In selecting the eye-to-wheel height group, only aeroplanes meant to use the system on a regular basis shall be considered. The most demanding amongst such aeroplanes shall determine the eye-to-wheel height group. Where practicable the desired wheel clearances shown in column (2) shall be provided. The wheel clearances in column (2) may be reduced to no less than those in column (3) where an aeronautical study indicates that such reduced wheel clearances are acceptable. When a reduced wheel clearance is provided at a displaced threshold it shall be ensured that the corresponding desired wheel clearance specified in column (2) will be available when an aeroplane at the top end of the eye-to-wheel height group chosen overflies the extremity of the runway. e.   This wheel clearance may be reduced to 1.5 m on runways used mainly by light-weight non-turbo-jet aeroplanes.

Operator aerodrome harus memeriksa adanya penetrasi oleh, atau kedekatan dengan, objek seperti tiang radio, bangunan dll., pada permukaan. Jika satu atau lebih hambatan (obstacle) dijumpai, atau jika ada permukaan tanah yang tinggi terletak di dekat lintasan approach (approach path), DGCA (Diretorat Jenderal Perhubungan Udara) harus diminta menjalankan suatu studi aeronautikal untuk menentukan apakah hambatan (obstacle) atau permukaan tanah tersebut dapat mempengaruhi keselamatan operasi pesawat terbang.

Jika dapat diterapkan, objek di atas permukaan yang periksa harus dipindahkan, kecuali jika DGCA menetapkan bahwa objek tersebut tidak akan mempengaruhi keselamatan operasi pesawat terbang.

Obstacle Protection SurfacePada pemasangan PAPI area sekitar bandara harus clear terhadap bangunan atau obyek yang menjadi obstacle  dimana areal harus mempunyai Obstacle Protection surface pada jarak 15 km  dari threshold landasan dimana batas ketinggian  obstacle dari titik area overrun  10 56’, sehingga area sekitar Bandar aman bagi keselamatan penerbangan. (DGCA/K.I)