Aktivasi Kontrol (control activation)
Pada pesawat ringan atau kecil,
permukaan kontrol yang disebutkan di atas digerakkan oleh tenaga pilot.
Setiap permukaan kontrol terhubung langsung ke kolom kontrol atau pedal
kemudi dengan serangkaian kabel
dan katrol atau batang. Dalam suatu sistem kontrol kolom kontrol dapat
memindahkan permukaan kontrol, tetapi permukaan kontrol juga dapat
memindahkan kolom. Ini disebut kontrol reversibel.
Pada pesawat besar, pilot membutuhkan
bantuan dalam menggerakkan kontrol. Bantuan dapat diberikan oleh motor
listrik atau jack hidrolik. Ketika sistem seperti ini digunakan kontrol
menjadi ireversibel.
Kontrol Sederhana (simple controls)
A simple basic control system as operated by a pilot
Sebuah kabel mekanikal sederhana dapat kita temukan pada pesawat Cessna
C152. Kabel di beberapa pesawat diganti dengan batang atau rod. Kolom
kontrol dapat digerakkan dengan menaikan dan menurunkan elevator.
Sistem Kontrol Boost (boosted control system)
Iniadalah sistem boost sederhana.
Ketika pilot menggerakkan kolom, tegangan pada kabel atau batang juga
membuka katup yang melepaskan tekanan dari pompa hidrolik atau pneumatik
dengan memperluas slave silinder yang membantu menggerakkan kendali.
Kolom kendali dapat dipindahkan dengan menaikkan dan menurunkan elevator
tapi ini membutuhkan tenaga yang lebih besar.
Sistem Kontrol Kabel (fly-by-wire system)
Tidak ada hubungan mekanik antara
kolom dan permukaan kontrol di sistem 'fly-by-wire'. Ada sensor pada
kolom kontrol yang mentransmisikan posisi kolom untuk aktuator. Aktuator
kemudian menggerakkan permukaan kontrol ke posisi defleksi kolom yang
sesuai. Sistem ini tidak reversibel. (Kolom kontrol tidak akan
dipindahkan dengan memindahkan permukaan kontrol). Sistem ini jauh lebih
ringan daripada sistem boost dan digunakan pada semua pesawat besar
saat ini.
Sistem Kontrol Tab (Tab Control Systems)
Pada mulanya desainer pesawat besar
menghindari menggunakan boost kontrol, seperti yang dijelaskan di atas.
Sebagai contoh pesawat DC-9 menggunakan actuated
control tab. Pada tab control system pilot hanya menggerakkan actuating
tab kecil pada tab kontrol yang besar. tenaga yang dihasilkan oleh tab
selanjutnya menggerakan kontrol utama. Ini adalah cara kerja yang sama trim tab.
Oleh karena itu, Anda bisa memikirkan sistem ini seperti trim tab jika
mereka terhubung ke roda kontrol bukan sistem kontrol terpisah.
Perhatikan bahwa dalam sistem tab terkontrol tidak ada hubungan langsung
antara kolom kontrol dan permukaan kontrol.
Servo Tab dan Anti-Servo Tab
Cara lain untuk mengubah jumlah tenaga
pilot adalah melalui tab servo dan anti-servo. Dalam sistem ini kolom
kontrol langsung terhubung ke permukaan kontrol (seperti C-172) tapi tab
diarahkan untuk pergerakan permukaan kontrol sehingga membantu
pergerakan kontrol, atau counter gerakan kontrol. Dengan demikian,
kontrol dapat dibuat lebih berat atau lebih ringan daripada yang
seharusnya.
Kontrol Horn (Control Horn)
Padapesawat dengan kontrol reversibel,
pilot harus menerapkan tenaga ke kolom kontrol yang cukup untuk menjaga
permukaan kontrol dibelokkan pada aliran stream. Untuk membantu pilot,
desain pesawat biasanya menyediakan kontrol horn. Horn hanyalah
perpanjangan permukaan kontrol yang memproyeksikan depan engsel. Air
Striking Horn membantu pilot untuk membelokkan permukaan kontrol. Horn
beradapada elevator dan rudder. Ailerons biasanya tidak memerlukan horn.
Keseimbangan Massa (Mass Balance)
Ketika kontrol dibelokkan sebuah
daerah bertekanan rendah terbentuk pada bagian camber. Hal ini cenderung
menarik kembali kontrol ke dalam keselarasan dengan sayap, stabilizer
atau sirip. Namun, permukaan kontrol memiliki massa dan momentum. Jika
pusat gravitasi dari permukaan kontrol belakang engsel, kontrol
cenderung overshoot terhadap titik keselarasan. Hasilnya adalah
kecenderungan untuk kontrol terhadap flutter. Flutter bisa menyebabkan
pesawat bisa kehilangan tenaga dalam penerbangan.
Untuk mengatasi masalah di atas,
kontrol harus seimbang sehingga pusat gravitasinya sejalan dengan
engsel. Distribusi berat yang tepat pada permukaan kontrol sangatlah
penting. Untuk alasan ini, ketika permukaan kontrol dicat ulang,
diperbaiki atau diganti komponen, adalah penting untuk memeriksa
keseimbangan yang tepat dan dilakukan rebalanced jika dibutuhkan. Untuk
hal ini, permukaan kontrol harus dilepas, ditempatkan dalam sebuah jig
dan posisi dari pusat gravity (center of gravity) diperiksa terhadap
spesifikasi pabrik. Tanpa aliran udara di atas permukaan kontrol harus
seimbang dengan sekitar CG. Hal ini dikenal sebagai keseimbangan statis.
Sebagai contoh, aileron dari Bonanza ini dirancang untuk keseimbangan
statis nose 0.2 inch pound. C.G. dari aileron adalah bagian depan engsel
centreline yang menyebabkan permukaan kontrol nose menjadi berat.
Beban Bob (Bob weights)
Weight Bob sering dikenal sebagai
counter weight. Tujuannya adalah untuk mengubah jumlah gaya kontrol yang
diperlukan untuk membelokkan kolom di bawah kontrol g-loading yang
berbeda. Biasanya pilot harus menggunakan tenaga untuk mengendalikan
kolom kontrol, dengan asumsi kontrol reversibel, bervariasi dengan
kecepatan udara saja. Namun, dengan menginstal Weight Bob insinyur
penerbangan dapat membuatnya lebih sulit untuk menarik kolom kontrol
sebagai peningkatan g-force. Tujuan dari weight bob adalah untuk
mengurangi kemungkinan terjadinya hood pilot yang kelebihan tegangan.
Aileron Diferensial (Differential Ailerons)
Ailerons Diferensial dirancang sedemikian rupa sehingga aileron up lebih besar daripada aileron down.
Ketika kita menggunakan aileron kita
menginginkan pergerakan roll hanya pada sumbu longitudinal.
Permasalahannya adalah, pada saat menaikkan aileron sayap, penambahan
lift pada sayap juga menghasilkan penambahan drag. Penurunan sayap
memiliki drag yang rendah dan bergerak kedepan sedangkan peningkatan
sayap memiliki banyak drag dan bergerak kebelakang.
Ini cenderung menghasilkan yaw
(berbelok) ke arah yang salah atau ke sayap naik dan jauh dari arah
gerakkan yang dimaksudkan. Hal ini biasanya menghasilkan nose high slip
dengan sisi fuselage mengarah ke relative wind dengan drag yang tinggi.
Ini disebut "adverse yaw" dan merupakan hal yang biasa, apabila Anda
perlu menurunkan ketinggian dengan drag fuselage lateral dalam kondisi
pendaratan, tapi hal ini sulit untuk mensejajarkan fuselage dengan
relative wind.
Untuk mengimbangi masalah ini dan
membuat terbang lebih mudah, pesawat biasanya dirancang dengan satu atau
kombinasi dari sejumlah metode untuk mengurangi yaw adveser.
Perbaikan umum untuk yaw adverse adalah untuk menghasilkan gerakan mekanis aileron diferensial sehingga ada lebih besar up daripada down.
Pada pesawat lain aileron berengsel ke arah atas ruas sayap/aileron
sehingga porsi stik leading edge aileron ke dalam slip stream
menghasilkan drag saat sayap turun untuk menyeimbangkan drag dari
penambahan sayap.
Dekorasi Aileron (Frieze Ailerons)
Ailerons dekorasi (frieze aileron)
dirancang sehingga ketika aileron akan dibelokkan ke atas bibir yang
memperpanjang ke dalam aliran udara. Akibatnya aileron up-going
menghasilkan lebih banyak drag daripada down-going. Hal ini membantu
menyediakan beberapa gaya yang dibutuhkan untuk memulai Yawing pesawat
dalam arah yang diinginkan dari belokan. Biasanya tenaga ini cukup untuk
memberikan momen gerak yang diperlukan tetapi tidak cukup untuk
mengatasi drag aileron. Oleh karena itu, pilot masih perlu menggunakan
rudder untuk mengkoordinasikan gerakan ketika defleksi aileron bekerja.
Manajemen Mesin (Engine Management)Pada
pesawat sederhana dimana siswa penerbang mulai terbang, ada dua
kontrol. Throttle, yang selalu berwarna hitam, dan kontrol campuran
bahan bakar (fuel mixture control) yang selalu berwarna merah. Kontrol
'push-pull' Vernier seperti dalam ilustrasi dibawah ini yang lebih
populer pada pesawat Cessna. Membutuhkan tenaga yang besar jika ingin
vernier “pushed in”. Fuel dimatikan ke engine jika kontrol mixture
ditarik. Seperti pesawat sederhana yang memiliki baling-baling tetap,
menaikkan throttle jika ingin meningkatkan RPM baling-baling.
Pesawat lainnya dilengkapi dengan kontrol kuadran tuas (quadrant lever control), (Piper misalnya). Power dihasilkan dengan mendorong tuas FORWARD. Suplai fuel ke engine terputus dengan menarik tuas kembali.
Campuran (Mixture)
Hal ini dioperasikan oleh kontrol
merah. Dekat dengan ketinggian permukaan laut, mixture ditunjukkan
dengan mempertahankan posisi penuh. Hal ini juga harus selalu menjadi
perhatian ketika pengaturan tenaga yang digunakan lebih dari 75%, bahan
bakar memberikan kontribusi pada pendinginan mesin. Setelah ketinggian
jelajah tercapai, campuran dapat bersandar. Hal ini menghasilkan
penghematan bahan bakar yang cukup. Sebagai campuran yang dicenderungkan
temperatur gas buang meningkat. Indeks ini ditandai dengan garis merah,
dan “leaned” tidak boleh melebihi ini. Jika gas buang pengukur suhu
tidak dipasang campuran dapat disesuaikan dengan pengamatan. Sebagai
campuran yang dicenderungkan akan ada sedikit peningkatan RPM mesin,
atau power dalam kasus pesawat yang kompleks. Lanjutan kecenderungan
akan mengakibatkan penurunan RPM. Campuran kemudian harus diperkaya
sampai pada rich side RPM maksimum.
Pada high altitude, mixture harus disandarkan untuk menghasilkan power penuh di darat, khususnya pada saat lepas landas.
Karburator Panas (Carburettor Heat)
Sedangkan carburettor heat bukan
merupakan instrumen utama, hal ini berguna untuk memasukkannya dalam bab
ini. Mesin pesawat masih banyak yang dilengkapi dengan Karburator,
meskipun faktanya injeksi bahan bakar umumnya telah ada sejak setengah
abad terakhir. Perangkat kuno ini sering mengalami pembekuan sehingga
mencegah campuran bahan bakar memasuki mesin, yang menjalankan sebuah
tad rough dan selanjutnya berhenti, dan terkadang hasilnya fatal. Ini
akan terjadi ketika mendekati dew point, dan juga saat power mesin
dikurangi atau diturunkan, sesaat setelah descent. Terserah kepada pilot
untuk mengoperasikan secara periodik carb heat control, yang biasanya
berada dibagian kanan throttle dan mixture control. Carb heat control
membelokkan udara panas ke dalam karburator dari sekitar sistem exhaust
dan yang akan mencairkan es yang mengganggu. Mesin pesawat harus menelan
air yang dihasilkan, sehingga terkadang akan terdengar kasar dalam
beberapa waktu. Karburator akan mengalami icing atau pembekuan yang
berbeda dan ini akan terlihat kemudian. Carb heat akan selalu terjadi
selama descent. Power ke mesin berkurang saat carb heat berlangsung
sehingga praktik yang baik untuk melepaskannya hanya sebelum tochdown
(sebut saja 100 feet) sehingga full power cukup apabila diharuskan untuk
“go around”.
Kompleks (Complex)
Pesawat yang dilengkapi dengan
baling-baling dengan kecepatan konstan memiliki sistem ketiga yang
mengelola RPM dari baling-baling. Hal ini selalu berwarna biru. Throttle
dalam hal ini hanya meningkatkan Power dan RPM yang dikendalikan oleh
kontrol propeller. Ada urutan kontrol yang harus digunakan untuk
menghindari overspeed propeller yang mungkin akan ditimbulkan.
Meningkatkan RPM
Biru pertama Hitam kedua
Menurunkan RPM
Hitam pertama Biru kedua.
Hampir semua siswa terbang memulai
terbang dengan pesawat sederhana. Pelatihan lebih lanjut diperlukan
untuk mengoperasikan jenis kompleks seperti panah Piper atau Mooney
seri.
(Dari Berbagai Sumber/KI)
